Canal de Suez bloqué – Les limites de la mondialisation, par Arnaud Raffard de Brienne

L’échouage impromptu, mardi 23 mars, du porte-conteneurs géant l’Ever Given, bloquant tout trafic dans le canal de Suez et provoquant un spectaculaire embouteillage de plusieurs centaines de cargos, pétroliers et porte-conteneurs, vient rappeler l’importance de cet accès difficilement contournable par lequel transitent plus de 12 % de l’ensemble des échanges commerciaux internationaux par voie maritime. En moyenne, ce sont cinquante navires et environ cinq milliards de dollars de marchandises qui empruntent quotidiennement ce raccourci permettant d’éviter le contour de l’Afrique, un raccourci devenu essentiel à la navigation marchande. Par ce canal transitent notamment l’ensemble de la production chinoise à destination de l’Europe mais aussi l’essentiel de ses importations de pétrole.

Défaillance technique ou plus vraisemblablement humaine, selon le chef de l’Autorité égyptienne du canal, une enquête ouverte par la compagnie de navigation Bernhard Schulte Shipmanagement basée à Singapour et par les assureurs devrait permettre d’en savoir davantage. Mais il est difficile de ne pas incriminer en même temps la course au gigantisme des compagnies maritimes multipliant les mises en chantier de ces porte-conteneurs titanesques – l’Ever Given mesure 400 mètres de long… – en réponse aux besoins d’une population toujours plus nombreuse, à l’esprit consumériste de l’époque, au libre-échange et aux délocalisations. Impossible et illogique de pester contre ces ténors de la pollution – un tel navire consomme chaque jour à entre 150 et 250 tonnes de fuel lourd, le plus polluant et le plus soufré qui soit – sans commencer par s’en prendre à ces quelques causes premières.

D’inévitables conséquences économiques

C’est un mauvais coup pour l’Egypte : les droits de péage du canal évalués à environ 14 millions de dollars par jour représentent la quatrième source de revenus du pays dont l’économie repose sur quatre rentes de situation. En premier lieu, les transferts de la diaspora, à hauteur de 22 milliards de dollars par an, puis, à peu près à égalité, le tourisme et la vente d’hydrocarbures, pour 9 à 12 milliards chacun selon les années, et enfin le canal de Suez pour 5,8 milliards. Quant aux impacts sur l’économie en général et européenne en particulier, il est évidemment un peu prématuré d’en conjecturer l’ampleur mais un renchérissement des tarifs du fret maritime, du prix du pétrole et certaines pénuries paraissent inévitables. D’ores et déjà, ce sont des arrêts de production chez les équipementiers de l’industrie automobile, de graves pénuries de matières premières générant des retards de production dans l’ensemble des secteurs d’activité et des ruptures de stock dans à peu près tous les domaines puisque l’essentiel des productions industrielles provient aujourd’hui d’Asie. Un an après le début de la crise du Covid, l’échouage de l’Ever Given fournit une seconde preuve éclatante des méfaits et dangers de la mondialisation sauvage et de l’extrême dépendance de nos économies.

Ces conséquences économiques sur le court terme pourraient bien en dissimuler d’autres, sur fond géopolitique, si l’on se réfère aux déclarations de Nikolaï Korchounov, responsable de la diplomatie russe, profitant de l’incident pour affirmer la nécessité de persévérer dans le projet de développement de la route maritime du Nord dans un Arctique russe de plus en plus praticable à mesure des effets tangibles du réchauffement climatique. Voilà donc un coup de barre de trop à droite ou à gauche, dont les répercussions en chaîne n’ont pas fini de se faire sentir.

Par Arnaud Raffard de Brienne

Article paru dans Présent daté du 30 mars 2021