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Eric Zemmour

Eric Zemmour : « Ils n’ont plus de train, qu’ils prennent le car ! » dit Macron

26/04/2016 – PARIS (NOVOpress) : Les mouvements sociaux ont inspiré Eric Zemmour pour sa chronique d’aujourd’hui sur RTL, avec ces syndicats qui, face à la la « pathétique faiblesse sondagière » de François Hollande, renforcent leurs revendications « comme l’odeur du sang attire les grands fauves ». Mais l’éditorialiste développe aussi une analyse propre, relative à la disparition de la promotion sociale à la française.

Chronique de la désinformation, le pillage d’un TGV qualifié d’"incident" par la presse

Chronique de la désinformation, le pillage d’un TGV qualifié d’ »incident » par la presse

29/10/2014 – RENNES (NOVOpress/Bulletin de réinformation)
Le 24 octobre, des racailles ont agressé des voyageurs et volé les affaires des passagers dans le TGV Paris-Brest. Ce sont des « jeunes » selon Ouest‑France qui qualifie cette affaire d’ « incident » (image en Une). Même titre dans Le Parisien ; Metronews lui, titre : « Pagaille dans le TGV Paris-Brest ».

En réalité, les agresseurs ont volé des objets aux voyageurs, avant de se faire bloquer par des fusiliers-marins voyageant dans le train. Le TGV a du s’arrêter une heure et ceci a permis aux gendarmes d’interpeller les fauteurs de troubles.

Crédit image : copie d’écran. DR.

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Un TGV caillassé par des racailles à Aubagne et retardé

Le TGV 6189 a été victime cet après-midi d’un caillassage de la part de racailles à proximité d’une cité au nord de Marseille, la SNCF a pris acte qu’il s’agissait d’un caillassage et elle a confirmé ce fait sur son compte Twitter.

 

 

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Que penser de ces jeunes entrepreneurs ivres dans le TGV ?

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Alstom, General Electric et Siemens : l’histoire d’un rachat

Alstom, General Electric et Siemens : l’histoire d’un rachat

29/04/2014 – PARIS (NOVOpress via Bulletin de réinformation)
C’est l’affaire économique qui agite les milieux politiques et médiatiques depuis la semaine dernière. L’entreprise américaine, General Electric souhaite racheter la partie énergie du fleuron français Alstom pour environ dix milliards d’euros. Cette partie énergie représente environ 70 % de l’activité de l’entreprise française (photo en Une, matériel de Alstom énergie pour une centrale électrique).

L’affaire gagne en retentissement quand le ministre Arnaud Montebourg s’oppose, assez médiatiquement d’ailleurs, à ce rachat, quelques jours avant la date de signature annoncée. Ceci peut paraître surprenant d’ailleurs.

Est‑ce qu’on connaît les causes de ce refus ?

Selon la communication du ministre, il est impensable qu’une telle entreprise, joyau de l’industrie française, puisse être rachetée par un groupe étranger. Il semble vivement souhaiter qu’Alstom reste française ou tout du moins européenne.

L’affaire s’est assez vite emballée

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90 millions d’euros la minute !

90 millions d’euros la minute !

03/08/2012 – 13h00
RENNES (NOVOpress Breizh) – En cette période de disette budgétaire, il n’était pas difficile de pressentir que le Gouvernement serait contraint de renoncer à plusieurs projets de lignes à grande vitesse (LGV) prévus par le SNIT (Schéma national d’infrastructures de transports), lancé en 2010 dans le cadre du Grenelle de l’environnement.

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Bretagne : TGV, 37 minutes qui coûtent une fortune

Bretagne : TGV, 37 minutes qui coûtent une fortune

11/08/2011 – 13h15
RENNES (NOVOpress Breizh) – Tout est politique. Surtout l’aménagement du territoire. La construction des nouvelles lignes à grande vitesse n’échappent pas à la règle. C’est ainsi qu’on a le droit de s’interroger sur la pertinence de la ligne à grande vitesse dite « Bretagne-Pays de la Loire ».

182 kilomètres de ligne nouvelle et deux cents ouvrages d’art entre Le Mans et Rennes permettront au TGV de rouler à 320 km/h. Grâce à cet investissement colossal (3,3 milliards d’euros), on gagnera 37 minutes entre la gare Montparnasse et celle de Rennes, le trajet passant à 1 heure 30. Voilà la nouvelle donne pour l’automne 2016, date à laquelle Eiffage Rail Express aura achevé le chantier.

A la vérité, ce gain de 37 minutes va coûter cher. D’abord il entraînera la disparition de 3600 hectares de terres agricoles. Ensuite nous avons affaire à un contrat de partenariat public-privé ; ce qui signifie qu’Eiffage financera le projet. Sa rémunération proviendra, en phase de construction, de concours des collectivités territoriales ( Région Bretagne, départements bretons, Rennes Métropole, Pays de Saint-Malo) et de Réseau ferré de France (RFF), complétés d’emprunts bancaires (un pool de douze banques commerciales) et d’apports en fonds propres.

Bienvenue à la Cour des comptes

En phase d’exploitation, Eiffage sera rémunéré pendant vingt-cinq ans par un loyer de Réseau ferré de France, qui perçoit de son côté les péages dus par les utilisateurs (SNCF) et conservera donc le risque commercial. Il y a fort à parier qu’au final, dans les années 2040, la Cour des comptes soit amenée à constater que le seul gagnant de l’opération s’appelle Eiffage. Le « partenariat public-privé » risque de coûter plus cher qu’un financement 100% public. Dans les montages financiers compliqués, ce qui est le cas dans la LGV Bretagne- Pays de la Loire, il y a toujours un gagnant et un perdant. Le premier s’appelle « entreprise » et le second « Etat ».

Un choix politique procédait forcément au lancement de cette affaire. Ou bien on privilégie la partie Rennes-Paris, ou bien on invertit dans le rectangle Nantes-Brest-Rennes-Quimper –la « raquette » disent les techniciens – afin d’améliorer la qualité des relations ferroviaires entre les différentes cités bretonnes. Certains partons bretons, obnubilés par la capitale, se sont démenés – lobbying intense – pour que la première option l’emporte. Et comme les désirs des milieux d’affaires ressemblent fort à des ordres, les élus se sont inclinés.

Trois heures ce n’est pas pour demain

Brest à 3 heures de Paris : ce n'est pas pour demain

Il n’empêche que le grand objectif demeure le raccourcissement de la durée du voyage entre Paris et Brest-Quimper. Aujourd’hui elle est de quatre heures et demie. En 2016, elle sera ramenée à quatre heures. A plus long terme à trois heures. C’est pourquoi parallèlement à l’opération LGV, va démarrer le volet « Bretagne à Grande Vitesse » qui portera sur des travaux de réaménagements depuis Rennes vers Quimper et Brest. En rabotant des virages ici et là, on économisera quelques minutes. Mais il en faudra d’avantage pour gagner une heure. De toute manière, on ne pourra pas faire de miracle avec l’enveloppe de 300 millions d’euros affectée à ce projet. Somme à comparer aux 3,3 milliards d’euros consacrés à la LGV. Bref, des miettes pour la « raquette » et le grand jeu pour la LGV.

La pression des milieux écologistes aidant – chauds partisans de la « raquette » – Jean-Yves Le Drian, président (PS) du conseil régional de Bretagne, s’est certainement senti obligé de lâcher du lest en faveur de travaux intra-muros. Avec ce pourboire de 300 millions d’euros, on ne pourra pas lui reprocher de ne rien faire…

La fiabilité du TGV chinois en question

La fiabilité du TGV chinois en question


 27/07/2011 – 10h45
PEKIN (NOVOpress) —
La catastrophe ferroviaire survenue en Chine samedi soir et dont le dernier bilan s’établit à environ 40 morts et plus de 200 blessés, laisse planer le doute quant à la fiabilité du train à grande vitesse chinois. Déjà, la ligne reliant Pékin à Shanghai, à peine mise en service, rencontrait de nombreux incidents techniques. Cette ligne de 1300 km, inaugurée en grande pompe le 30 juin dernier et dont le chantier avait été mené tambour battant en une durée record de 3 ans, se voulait le symbole d’une industrie ferroviaire chinoise couronnée de succès et conquérante et faisait la fierté des autorités de l’empire du milieu. Mais sitôt passée en phase d’exploitation, elle a connu des retards et des pannes à répétition.

Maintenant, ce tragique accident met sérieusement à mal la réputation des chemins de fer chinois. Une rame lancée à pleine vitesse en aurait percuté une seconde, à l’arrêt suite à une erreur de signalisation, entrainant un déraillement et la chute de 4 wagons en bas du viaduc. Les autorités ont bien tenté de museler la presse chinoise – qui une fois n’est pas coutume, s’est montrée très critique à leur égard – rien n’y a fait, les Chinois se sont épanchés sur le Net pour demander la démission des responsables concernés.

Outre une gestion très opaque des appels d’offre par le ministère des chemins de fer, ce qui ne garantit pas le choix de l’optimum technologique, c’est également l’appropriation par les Chinois de technologies occidentales qui est en cause. En effet, malgré le label « 100% Chinois » vanté par le premier ministre Wen Jiabao, une partie non négligeable des technologies employées demeure d’origine occidentale. Si les Chinois excellent en Génie Civil, le matériel roulant, bien que fabriqué en Chine, est conçu par les ingénieurs du canadien Bombardier. C’est encore plus vrai pour les systèmes de contrôle et de navigation. Ainsi, les Chinois pourraient rencontrer des difficultés de mise en application de tels systèmes sur les premiers voyages effectués.

Gageons qu’avec les transferts de technologies systématiquement exigés par la Chine auprès des entreprises occidentales – requête à laquelle elles se plient sans coup férir, trop alléchées par le gigantesque marché de l’Empire du Milieu – la Chine acquerra rapidement la maîtrise de ces technologies et corrigera le tir. L’Europe commet ainsi un véritable suicide technologique et industriel en laissant ses groupes privés – en l’occurrence Alstom et Siemens pour ne pas les citer – se livrer à une surenchère de concessions accordées aux Chinois, sous la pression de leur propre concurrence.

[box]Crédits photo : David Ingram[/box]